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上汽南汽合并文件送达上海市府 罗孚项目放南京种植

发布时间:2020-04-19 13:58:33 阅读: 来源:煤气过滤器厂家

上汽南汽合并文件送达上海市府 罗孚项目放南京

合作的话,双方是共赢,不合作,双方是共损,南汽不会死,上汽也只是需要一段时间来攻克难关。大家现在是在进行时间的消磨

前后历时两年多的中国两家汽车集团争购英国罗孚资产的恩恩怨怨,看来有望在今年做一个了断。数日前,本报独家得到消息称,来自北京的一份批示上汽与南汽进行合并的文件已经送达上海市府,合并之后,罗孚项目的生产将统一放在南京,而对于上汽与南汽之间究竟以什么样的股比如何进行合并,并未指明。

沪宁之间,从联合收购罗孚到成为竞争对手,进而各得其所、分头建厂、各推品牌打造两辆相同车型、再打着知识产权到底归谁的口水仗过了两年之后,这两块各存残缺的拼图中那些关键的空白渐渐变得无法遮掩而被合并的传闻拖着浮上水面。

为了了解到最接近真实的情况,本报记者分别在南京、仪征和上海等地对双方的生产基地及供应商进行了采访,了解到了双方发动机和整车的大致生产情况、他们各自的困难,以及在知识产权方面已立案的一场未了官司,这些事实或许有助于对未来双方合并谈判的焦点及事件最终发展方向做出更合情理的判断。

双方对于合并的底线

上海市委很快做出反应,而消息亦不胫而走,很快成为媒体近期关注的焦点。上周三,上汽公关部门的人士向记者证实了双方合作的可能性,“MG品牌对于上汽的海外出口战略非常有用。”但他表示,“我们与南汽之间彼此都非常了解,要合并绝不是很快能实现的事,到它成为事实恐怕需要相当长的时间。”

而记者在南汽方面得到的回答却是:“我们一直在寻求战略合作伙伴,对包括上汽的任何合作者都是敞开大门的,但前提是要把MG名爵品牌做好。”言下之意,无论如何合并,要以南汽的MG名爵而非荣威作为公司的核心品牌,并且MG和名爵这两个中英文品牌名必须是共存的。

一位上海分析师告诉记者,她从上汽高层方面得到的对合并的态度如下:第一,要合并必是上汽主导;第二,收购将是全方面的,即上汽会收购或控股整个南汽集团而不仅仅是一个名爵项目;第三,并购后,上汽将收缩上海临港基地的投资规模,将一部分整车及零部件生产转移到南京;第四,如果需要付出太高的代价,这个收购对上汽而言就没有意义了。

然而,除了MG品牌的国际影响力以外,南汽是否还有上汽眼下所需要的其他东西呢?这不禁再次让人联想到今年4月19日,上汽集团董事长胡茂元公开向媒体 “以法人的身份负责任地”表态——上汽非常愿意与南汽友好协商与合作。而此前,自上汽宣布向破产前的罗孚购得荣威75、荣威25的知识产权之后,便再未表示过愿与南汽就罗孚项目进行合作的意愿。

此后不久,媒体上便开始接连传出上汽上书发改委提出合并方案、上海市委书记习近平与江苏省委书记李源潮就此会晤、上海市副市长胡延照带队与胡茂元等上汽高层一同造访南汽等消息。

一些分析人士猜测,资源丰富的上汽很可能由于没有收购到罗孚生产设备而在荣威的生产过程中遇到了一些棘手的问题,为了企业与股东利益的最大化,上汽方面终于改变了以往的态度而愿意与南汽捐弃前嫌携手合作。

那么这些棘手的问题有可能是什么呢?

一万台发动机之谜

6月19日,上汽称为荣威750配套的第一万台KV6发动机已经从位于上海宝山的发动机厂下线,并宣布自2006年3月下线以来,已经过了300万公里路试和1万小时台架试验,年产能达80000台。

然而记者从一位KV6发动机配件供应商处了解到,直至5月下旬的时候,一些可能影响产品合格率的质量问题仍未解决,需要继续进行替换测试。从这些问题的测试报告看,宝山生产的KV6发动机严格意义上讲并不具备进行上万小时台架和路试的条件。

“在宝山的发动机厂里只有缸盖、缸体和装配三条生产线(在上汽方面发布的新闻里确实也只提到了这三条生产线),其他的配件都由配套商外协完成,每天只能小批量组装十几台到二三十台。”这位供应商透露,“英国高级专家们认为,解决产品质量不稳定的最佳途径是采用MG罗孚原厂的机加工设备进行发动机组件的生产。”

6月下旬,本报记者在上汽仪征工厂外从一位总装线工人的口中了解到,现在厂内荣威车的日产量已基本稳定在120辆左右,最高时达到140辆。而上汽方面公布的荣威终端销售数字至今已超过5300辆。按照上述那位供应商的说法算来,宝山生产的合格发动机远远达不到荣威750生产销售的需求。那么,路上跑着的这些荣威车的发动机又是从何而来的呢?

一位知情人士向本报透露,2005年7月,上汽在英国与南汽竞购罗孚破产后资产失败后,曾与当时负责罗孚资产托管的普华永道签订了一项购买发动机的合同。在征得收购方南汽的同意后,上汽出资,临时召集回部分已遣散工人,利用罗孚工厂里的配件库存与在制品,在生产线拆除前组装了一批发动机,“具体数字在10000台左右,这件事当时在英国现场的每个人都知道。”

“现在荣威销售得不错,那一批发动机很快就会用完,上汽想在用完之前解决质量稳定性的问题,最快捷的办法只有利用南汽从罗孚搬回来的全套设备进行试验和生产。”这位人士说。

记者今年3月底在南汽浦口基地的发动机车间里看到,那里有40多条核心部件加工线,可以生产十几款满足欧Ⅲ、欧Ⅳ标准的汽、柴油发动机。但宝山发动机厂很神秘,至今从未向外界开放过。

6月22日,本报记者打电话就KV6发动机的质量稳定性及这一从未公开的发动机采购事件分别向上汽汽车公关负责人黄华琼及上汽集团公关负责人朱湘君进行求证时,他们都坚决否定存在过这项交易。

“我们2004年就开始建宝山发动机厂,每一个零件都是在宝山安装的。我们之所以没有请记者参观,因为这些技术已经不值得说了。”朱湘君表示,“我们也不会跟着别人走,别人说没看过就要带人去看,我们觉得倒是研发这块值得去看,以后可以请大家参观我们在英、韩、中三地协同开发的研发中心。”

“我可以负责任地讲现在用在荣威上的发动机100%是在宝山生产的。而且我也没听说这些KV6发动机存在任何质量问题。”黄华琼对记者说。

6月22日下午,记者辗转找到一位当时在英国罗孚设备拆迁现场的第三方人士,他在电话中告诉记者:“2005年8月10日到9月17日,资产托管方普华永道确实组织一些罗孚工人在发动机装配线上装配了许多发动机,当时加工线已经全部停了,用的都是加工好的零件在装配。”

这些发动机究竟是为谁生产的?最终又用到了何处?这个谜也许只有上汽、南汽和普华永道的少数人知道。

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